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誰的問界?

時間:2023-06-17 07:00:35 來源:搜狐科技 發(fā)布者:DN032

即使華為堅持表示“不造車”,但拿下“問界”商標后,市場的質疑依舊強烈,也讓賽力斯的處境顯得尷尬。


(資料圖片僅供參考)

問界模式的成功讓華為的造車的實力與野心得到印證。

隨著“朋友圈”的擴容,華為希望搭建起一個生態(tài)圈,以此囊括更多的車型與車企。然而,“頭炮”問界的聲勢衰減,讓華為的造車之路注定道阻且長。

華為門店 吳迪攝

問界“改姓”

6月11日,據(jù)國家知識產(chǎn)權局商標局信息顯示,共計21個“問界”商標轉讓申請已被核準,受讓人均為華為技術有限公司。

上述轉讓商標類別中涉及汽車和運載工具,轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。

有觀點認為,問界商標此次被華為成功受讓,意味著其將擁有問界商標的主導權,未來或將成為華為智選車模式的統(tǒng)一品牌命名。

事實上,我們熟知的新能源汽車品牌問界,全稱是“AITO問界”。

其中AITO代表賽力斯,公開資料顯示,AITO及其logo商標歸屬于賽力斯全資控股的重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司。

而問界商標此前既不屬于賽力斯、也不屬于華為,而是歸屬于一個注冊資本為11萬元的第三方公司——北京永安世達科貿(mào)有限公司,資料顯示,該公司的主要經(jīng)營范圍包括技術轉讓,且明面上和華為、賽力斯沒有關聯(lián)。

商標轉讓完成,意味著“問界”商標所有權正式歸屬于華為,“ AITO問界 ”這一品牌名的意義更加清晰——前者代表賽力斯,后者象征華為。

AITO問界M5吳迪攝

拿下“問界”商標后,市場對華為是否造車的態(tài)度產(chǎn)生疑問,華為回應表示,“華為不造車,幫助企業(yè)造好車”的戰(zhàn)略不變。

這一解釋未能沖淡市場質疑。有聲音認為,即便華為堅持表示,“我們不造車”,但讓車企“代工”的意味似乎更強烈,賽力斯的處境也更為尷尬。

不被認可的“造車夢”

對于造車與否,華為內部一直存在分歧。(詳見本報此前報道《余承東的“落寞” 》)

華為副董事長徐直軍曾透露,管理層內部曾對這一問題組織過投票,選擇“不造車”的6票、“造車”1票, 這僅有的1票來自現(xiàn)任華為智能汽車解決方案BU CEO的余承東,“我們老余就不服氣,他就想造車,但他只有一票”。

2020年10月,華為內部發(fā)布《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》,表示要堅持華為不造車的戰(zhàn)略不動搖, “再建言造車者調離公司”。

今年3月末,公司再次強調不造車,嚴禁華為字樣用于汽車宣傳, “有些部門、個人或合作伙伴正在濫用華為品牌”。

至此,內部分歧暴露在大眾面前,余承東即便“心有不甘”,對外也要遵照公司立場。 隨后,他在幾乎每次大型公開活動中都要重申“華為不造車,幫助企業(yè)造好車”。

截至目前,華為和車企合作主要有以下三種模式:零部件供應模式、為車企提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式(HI)和參與到產(chǎn)品設計、體驗、營銷、渠道、零售等環(huán)節(jié)的智選車模式。

這三種模式里,華為的參與度呈上升態(tài)勢,話語權和主導權也不盡相同。

前兩種模式由徐直軍負責,綁定程度最深的智選車模式則由余承東掌管。

《國際金融報》記者統(tǒng)計不同合作模式下各車型的“階段性結果”

華為HI模式下,極狐阿爾法S HI版于2022年5月上市,截至今年5月末累計銷量為7908輛(不含2022年10月-12月銷量);阿維塔11于去年8月上市,累計銷量為9011輛。

智選車模式下,去年7月上市的問界M7目前累計銷量近2.7萬輛,而2021年底上市的問界M5累計銷量近7萬輛。

參與度差異導致了華為投入的支持力度也不同,在其引以為傲的龐大渠道網(wǎng)絡助力下,問界成了華為汽車業(yè)務能力最直觀而有力的體現(xiàn)。

借力遍布全國的門店網(wǎng)絡,華為完成了史上最快的汽車銷售渠道擴張。 在不到兩年半的時間里,AITO問界擁有了上千個銷售點。密布的渠道加速了問界對消費者的觸達,也提升了銷量。

以至于素來“張狂”的理想汽車CEO李想也表示,對華為的汽車業(yè)務能力有所“忌憚”。他直言,“2022年三季度,問界M7的發(fā)布和操盤,直接把理想ONE打殘了,我們從來沒遇到過這么強的對手,很長一段時間我們毫無還手之力。HW(華為)超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn),一個季度就虧損了十幾億元?!?/p>

處境艱難

拿下“問界”商標,余承東似乎早有“預謀”。

今年以來,余承東多次透露奇瑞、江淮也將加入智選模式,“當其他車企加入,如果銷售并采用不同的品牌,華為去做營銷、服務、零售的話,就會很復雜,投入成本很高”,他認為,為了不讓消費者在選擇時感到困惑,需要推行一個生態(tài)品牌,此前想用的就是“Huawei問界”。

在華為董事長任正非發(fā)布不造車聲明之后,余承東解釋,“本質沒有改變,華為想做一個生態(tài)品牌,共同來打造一個系列化的車型?!?/p>

由此來看,拿下問界商標,是余承東復制智選車模式的關鍵前提。

事實上,今年以來由徐直軍主導的華為HI模式也正在發(fā)生變化。

廣汽埃安已于3月宣布與華為的合作轉變?yōu)楣棠J?;極狐方面,余承東透露后續(xù)將會轉為智選模式;就此來看,HI模式只剩下長安阿維塔。

但一個值得注意的信號是,4月的上海車展上,余承東出現(xiàn)在阿維塔展臺,而此前為阿維塔站臺的一直都是徐直軍。除此之外,阿維塔科技高級執(zhí)行副總裁陳卓還表示,阿維塔上半年預計會進入大概20家華為門店。

記者根據(jù)公開信息梳理,華為智選模式和HI模式的合作伙伴將發(fā)生變化: 智選模式會從之前AITO問界一個品牌,擴充至包含AITO問界、極狐、江淮、奇瑞在內的多個品牌;HI模式將由從此的埃安、極狐、阿維塔前三個品牌,縮減至僅剩阿維塔一個。

雖然拿下了問界商標,但華為的造車之路正面臨困境。

數(shù)據(jù)顯示,AITO問界去年總銷量為7.5萬輛,僅達到余承東此前定下的30萬銷售目標的25%。更不利的是,今年問界似乎開始“賣不動”了。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,問界M5今年1-5月累計銷量為12388輛,月均銷量約2478輛,相較去年月均約5686輛的銷量已經(jīng)腰斬;問界M7也遇到相似問題,去年單月銷量曾突破5000輛,而今年單月最高不足2000輛。

雖然余承東將銷量腰斬甩鍋到“賽力斯工廠的產(chǎn)能”上,他認為只要熬過產(chǎn)能爬坡時期,加快智能駕駛版問界M5的交付,銷量就能迎來明顯拐點,成功渡過困難時期。

這顯然低估了外部的因素,市場普遍認為問界的滑坡源于競爭力下降,價格戰(zhàn)下車企生存環(huán)境的迅速變化遠超華為預判。

銷量下滑之外,余承東還將面臨更多挑戰(zhàn):智選模式能否成功復制,汽車業(yè)務能否盡早盈利。

2022年,汽車是華為唯一虧損的業(yè)務,營收約20.77億元,而其累計投入已達30億美元(折合人民幣214.8億元)。余承東也在去年底定下目標,要在2025年實現(xiàn)盈利。

但在銷量下滑面前,盈利希望顯得更為渺茫。

見習記者 水芙蓉

編輯 王克

責任編輯 孫霄

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